公共設備の急速充電インフラについて

ＥＶのガソリンスタンド
急速充電装置設置の広がりは
全国の日産販社にて地域差はあるものの
確実に増え続けております

辛口に言うならば車両メーカーの連携という報道が
過去に２回あるものの
日産自動車は
ゼロエミッションのポリシーと技術の日産の誇りとともに
インフラの強化や蓄電池事業など
進めております（私の思い込みコメント）

Ｍ社さんのインフラ姿勢と運用面には疑問が残るし
明確かつ顕在な中長期ビジョンを発表してほしいね

メーカー連携の玉虫色なニュースも
具体的な戦略と負担配分も知りたいね、ＥＶ普及においては
重要なポイントだと思います

そんななか、充電インフラのサービス面では
今年は日産販社の営業時間外サービス課金について
リリースしてほしいところです
（購入後１年以内のリーフオーナーには
　引き続きサービス課金０円にはしてほしいけど。。。）

さて本題です

最近では公共施設、、具体的には「道の駅」とか
民間のショッピングモールや郊外型店舗などにも
急速充電装置の設置が進み、とても利便性が良くなってきました

関連自治体や事業主の方々には敬意を払いたいと思います

ここでサービス課金という視点ではなく
ハードウェアについて少し話をしたいと思います

急速充電装置には
日産自動車（販路は日産部品販売）の他に
パワーサプライメーカーなど十数社が
製品を販売しております

実はこの急速充電装置には
「定格出力電力」に種類があります

おおまかに体系化して表現すると
20Kw級
40Kw級
50Kw級
の種類になります
（メーカーにより仕様は異なります）

日産販社で設置されているタイプは
50Kw級（49kW DC 0～125A）で
充電時間はＥＶ車両のバッテリ搭載容量、バッテリ残量、気温など
種々の条件により変動しますが一般的には３０分８０％という能力です

つまり時間当たりの充電能力が異なるということです
低いタイプではメーカーの仕様にも変動しますが
６０分８０％のケースもあります

導入するに当たり初期コストは当然変わってきますが
意外にもこの値段の開きはさほどありません

また大きな電力設備で高圧受電設備や
既存のキュービクル装置の増強など気になる点については

電気事業法の規制緩和により急速充電器の設置に限り
平成24年4月から1需要家2引込みが可能になったので
高圧受電設備を設置しなくても設置が可能になりました

規制緩和を切っ掛けに体系は淘汰されてシンプルになると
個人的に思います（それほどコストや技術的差別化はない）

これからは50Kw級の一本化と寒冷地仕様や塩害仕様、
待ち対応のケーブル二本化（待機型、倍速充電型）、課金システムなど
オプションで差別化されると思います

自分で言ってなんですが、、
ケーブル二本化、、、いいよね～
２台目を接続して自動切換えはすでに某メーカーが
製品としてすでに開発が終了しているはずだし、、
あと付帯設備として二本目のケーブルが倍速もいいよね、、見たことないけど

何が言いたいのか。。
急速充電装置には能力に種類があることを認知して頂きまして
ご発注の際は運用を見据えて仕様を明確に業者に提示してほしいです

業者任せではなくしっかりと入札仕様書を作成して可能であれば
総合評価方式にして想定予定価格の範囲で設置の工夫や太陽パネルや
風力などの併用など
観点にしたら更にいいかもしれません
単なる調達入札ですと高い買い物だけになってしまいます

結果として50Kw級の急速充電装置を選択してほしいということです

運用として色々想定されますが
おそらく貴重な１台の装置、回転率として
１５分で設定された場合
それなりの能力であれば補充充電としては
充分なのです

近隣の充電装置事情にも依存しますが
自分は充分だと思います

仮に時間をもっと長くした場合は
これからどんどんと増えるＥＶ、、
充電渋滞によるクレームや
お買い物から戻ってこないという問題に
直面する可能性があると思います

最後にサービス課金ですが
必ず徴収してください

インフラ設置というご英断に感謝するとともに充分です
維持メンテナンスはユーザからとるべきであり
ビジネスの利益から補填する必要はないと思います

仮にですが販売費及び一般管理費は
急速充電装置を設置したアピールで広告コストに！！
普及の石杖になったら最高です

すごい自己中心的なブログになりましたが
大きな能力にはきっと運用面で価値があると思いますので
ご一考をお願いします

あっそれと、、寒冷地のエリアでは50Kw級より低い能力のタイプは
冬季においてははっきりというと、、装置の意味を持たないほど
厳しい充電能力になってしまいます